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2021、08、06 18:28:52 來源: admin

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似乎都有一套共同的關(guān)于痛點(diǎn)的說辭，把自己也進(jìn)去了。這里不展開。但這些痛點(diǎn)都成立嗎?作為一個(gè)長期不可能的平臺(tái)，一般對(duì)接買方和賣方兩端。同樣讓我們把痛點(diǎn)分為兩個(gè)人，司機(jī)和貨主，而這里的貨主又可以分為廠商(的貨主)、物流公司和部。司機(jī)端司機(jī)的確需要貨拉。在這一端，不能否認(rèn)，的確是有的需求。但是，如果我們?cè)僮屑?xì)想一想，會(huì)發(fā)現(xiàn)以下兩點(diǎn)：，這是僧多粥少的問題。打通孤島能解決一些問題，但解決不了問題。去的宿州貨就是多，但是宿州回的貨就是少，有了互聯(lián)還是解決不了流量不對(duì)稱的情況。更何況貨運(yùn)需求也是在走下降通道。，貨車司機(jī)是一個(gè)僅次于風(fēng)投需要靠吃人脈的職業(yè)，原因是他的生意絕大部分來自于他的人脈。深圳到燈塔物流幾天、深圳到燈塔物流一般幾天能到這就要求在編碼、數(shù)據(jù)接口、電子數(shù)據(jù)等代碼可交換。朱光輝說，水陸、公路和鐵路的數(shù)據(jù)分散，難以交換共享，影響了物流行業(yè)的電子商務(wù)運(yùn)作。中儲(chǔ)智運(yùn)股份有限公李敬泉認(rèn)為，由于缺乏的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，不同系統(tǒng)的接口成為制約化發(fā)展的瓶頸，導(dǎo)致企業(yè)間、平臺(tái)間、組織間各自為政、圈地，難實(shí)現(xiàn)交換與共享。而在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易司副員吳君楊看來，物流領(lǐng)域的孤島比較普遍，的物流、共享滯后，已有的企業(yè)物流平臺(tái)大多數(shù)以公路的車貨匹配為主，功能比較單一，不同的物流平臺(tái)之間還缺乏統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)。管理加強(qiáng)共享如何破除物流業(yè)的體制機(jī)制障礙，激發(fā)市場主體活力?李敬泉說。

深圳到燈塔物流幾天、深圳到燈塔物流一般幾天能到1.如果他們需要直接找司機(jī)，他們是找自己熟悉的司機(jī)2.在缺少熟悉的司機(jī)的情況下，是找有關(guān)系的車隊(duì)或部3.運(yùn)輸成本是問題，但不是大問題。你要知道，物流承包商可能是自己或某個(gè)的關(guān)系戶。4.只有急難運(yùn)的貨，他們才想到通過陌生方式找車。所以物流是個(gè)水深的，尤其是這個(gè)行業(yè)的目標(biāo)客戶。想要改造這個(gè)行業(yè)，先看看自己有沒有斤兩。(2)物流公司物流公司是直接需要司機(jī)的，但是物流公司是需要自己的的。所以從這個(gè)邏輯出發(fā)，物流公司一般都用自己熟的司機(jī)或車隊(duì)。這個(gè)是根深蒂固的習(xí)慣，這也是企業(yè)找供應(yīng)商的原則，做熟不做生。和廠商一樣，如果不是著急，不會(huì)去尋找陌生車源。(3)部黃牛就不用說了。

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