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截至2014年年底，全國收費公路累計建設(shè)投資總額為6.14萬億元，-余額為3.85萬億元。2013年度，全國收費公路通行費收入3916.0億元，支出5487.1億元，收支缺口1571.1億元，與2011年缺口323億元、2012年缺口566億元、2013年缺口661億元相比，收支缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。我國高速公路每公里-余額從2011年的2551萬元上升到2014年的3300萬元，增長29.4%，而每公里通行費收入?yún)s從346萬元下降到332.7萬元，下降4%，出現(xiàn)了-“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，物流廠家地址，照此趨勢，大部分高速公路都無法在現(xiàn)行收費期限內(nèi)。

可見，物流廠家發(fā)貨，我國的社會物流總費用與gdp的比率偏高，原因是多方面的，與我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局、社會庫存水平、產(chǎn)品附加值低、物流運行中的體制約束、物流資源綜合利用水平低等都密切相關(guān)。首先，我國第三產(chǎn)業(yè)比重不足50%，而美國等發(fā)達(dá)第三產(chǎn)業(yè)比重在70%以上，加上產(chǎn)業(yè)布局方面的原因，我國煤炭、礦石等值原材料消耗大、運距遠(yuǎn)，導(dǎo)致我國的物流規(guī)模大，運輸成本高。雖然美國的勞動力成本高，物流環(huán)節(jié)平均收費水平是我國的2倍左右，但2010年，我國單位gdp的貨運周轉(zhuǎn)量相當(dāng)于美國的4.7倍。其次，我國的社會庫存水平高、-速度慢，資金占用成本偏高。2010年，我國工業(yè)企業(yè)庫存率-10%，相當(dāng)于美國2倍左右;而企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為僅相當(dāng)于美國等發(fā)達(dá)的三分之一。第三，物流-報價，我國產(chǎn)品的附加值低。2010年，我國規(guī)模以上企業(yè)工業(yè)增加值率(工業(yè)增加值與工業(yè)銷售產(chǎn)值的比率)為20.7%，而美國為33.3%，物流，相當(dāng)于我國的1.6倍;日本為37.4%，相當(dāng)于我國的1.8倍。第四，我國物流運行中體制性約束依然-。物流市場條塊分割，一體化運作難度大，時空效率提升慢。第五，我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后，資源綜合利用水平低等等。收費公路政策并未與之有直接關(guān)鍵的因果關(guān)聯(lián)。

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