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集裝箱運(yùn)輸是一種現(xiàn)代化的-運(yùn)輸方式。由于集裝箱運(yùn)輸使貨物流通過程中各個環(huán)節(jié)發(fā)生重大改變，被稱為20世紀(jì)的“運(yùn)輸-”。集裝箱運(yùn)輸可促使運(yùn)輸生產(chǎn)走向機(jī)械化、自動化。-率

　　由于貨物的標(biāo)準(zhǔn)化和裝卸機(jī)械、運(yùn)輸工具的化和大型化，使集裝箱運(yùn)輸成為一種-率的運(yùn)輸方式。

　　1)裝卸功率高。

　　2)運(yùn)輸工具利用率高。由于裝卸效率提高，各種運(yùn)輸工具，在港站停留時間-縮短，使運(yùn)輸工具每個航次中航行時間與航次總時間的比值明顯增大，-提高了運(yùn)輸工具的使用率。

　　3)-率高。由于貨物裝卸效率提高，貨物在港站停留的時間減少，加上集裝箱貨物在運(yùn)輸過程(-是長距離運(yùn)輸)中普遍采用大批量高速的運(yùn)輸組織方式和行政手續(xù)的簡化，使貨物的運(yùn)達(dá)速度比傳統(tǒng)的零擔(dān)運(yùn)輸明顯縮短。這樣可以縮短買方貨物占用資金的周期。而對于賣方來說，由于集裝箱貨物交接地點已從港口、車站交接轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)陸地區(qū)以至“門到門”交接，賣方可以在交貨后即可取得運(yùn)輸單據(jù)，使結(jié)匯時間提前。因此對買賣雙方來講，由于貨物運(yùn)輸而占用的流動-率都有較明顯的提高。

　　4)節(jié)省包裝運(yùn)雜等的費(fèi)用。由于集裝箱本身是一種具有較高強(qiáng)度的容器，在運(yùn)輸途中可以起到保護(hù)貨物的作用，貨物使用集裝箱運(yùn)輸時翻轉(zhuǎn)機(jī)，可以簡化運(yùn)輸包裝，節(jié)省包裝費(fèi)用。在集裝箱運(yùn)輸過程中各港口、車站對裝卸費(fèi)、中轉(zhuǎn)費(fèi)大都采用優(yōu)惠價格，加之可以減少運(yùn)輸途中由于換裝而引起的理貨和辦理海關(guān)手續(xù)次數(shù)，因而采用集裝箱運(yùn)輸可以減少運(yùn)雜費(fèi)用。

　　5)提高庫場使用率。由于集裝箱的強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于貨物運(yùn)輸包裝的強(qiáng)度，集裝箱貨物在庫場中堆碼時，多可達(dá)四層翻轉(zhuǎn)機(jī)制，因而可以-減少貨物堆碼占用的面積，提高庫場利用率。

集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段（1967年~1983年）自1966年至1983年，集裝箱運(yùn)輸?shù)?性越來越被人們承認(rèn)，以海上運(yùn)輸為-的國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，是交通運(yùn)輸進(jìn)入集裝箱化時代的關(guān)鍵時期。1970年約有23萬teu，1983年達(dá)到208萬teu。集裝箱船舶的行蹤已-全球范圍。隨著海上集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，各港紛紛建設(shè)-集裝箱泊位，集裝箱-泊位到1983年已增至983個。主要港口的集裝箱吞吐量在20世紀(jì)70年代的年增長率達(dá)到15%。-泊位的均裝備了裝卸橋，并在鹿特丹港的集裝箱碼頭上出現(xiàn)了-代集裝箱裝卸橋，每小時可裝卸50teu。碼頭堆場上輪胎式龍門起重機(jī)、跨運(yùn)車等機(jī)械得到了普遍應(yīng)用，底盤車工藝則逐漸趨于沒落。在此時期，傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸管理方法得到了全面改革，與-運(yùn)輸方式相適應(yīng)的管理體系逐步形成翻轉(zhuǎn)機(jī)器，電子計算機(jī)也得到了更廣泛的應(yīng)用，尤其是1980年5月在日內(nèi)瓦召開了有84個貿(mào)發(fā)會議-參加的國際多式聯(lián)運(yùn)會議翻轉(zhuǎn)機(jī)械，通過了<-國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約>。該公約對國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的定義、多式聯(lián)運(yùn)單證的內(nèi)容、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任等問題均有所規(guī)定。公約雖未生效，但其主要內(nèi)容已為許多所援引和應(yīng)用。集裝箱雖然在20世紀(jì)70年代中期，由于石油危機(jī)的影響，集裝箱運(yùn)輸發(fā)展速度減慢，但是這一階段發(fā)展時期較長，-是許多新工藝、新機(jī)械、新箱型、新船型以及現(xiàn)代化管理，都是在這一階段涌現(xiàn)出來的，集裝箱向多式聯(lián)運(yùn)方向發(fā)展也孕育于此階段之中，故可稱之為集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段。

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