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一、物流投現(xiàn)狀（一）固定產投現(xiàn)狀年我國交通運輸、倉儲和郵業(yè)實現(xiàn)固定產投億元，同比增長.6%。年交通運輸經濟運行總體平穩(wěn)，交通固定產投保持較快增長。全年全國完成鐵路公路水路固定產投.億元，比上年增長.6%，占全社會固定產投的4.9%。全年完成鐵路固定產投億元。其中，鐵路建設投億元，比上年增長.6%。年，鐵路建設各項目標全面完成，實現(xiàn)-收官。全國鐵路完成固定產投億元，投產新線多公里，新開工個項目。鐵路總公司表示，年鐵路投保持-勢頭，新開工項目順利實施。在各方面的大力支持下，全年鐵路建設所需金全部得到落實。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;年6月，全國交通運輸、倉儲和郵業(yè)固定產投額年度累計.億元，同比增長率.%。-年交通運輸、倉儲和郵業(yè)固定交投情況

�。ǘ�）外進市場amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;隨著物流市場開放的深入，目前外物流企業(yè)投方式由初參股，發(fā)展到控股、獨。在華開展業(yè)務已不僅僅是著眼于單個項目的投，而是在總部的統(tǒng)一管理和協(xié)調下，對我國整體物流市場進行-的系統(tǒng)化投。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;近年以來，亞致力、dhl、、fedex等外物流-，或以收購本土物流企業(yè)，或者建設區(qū)域物流分撥中心等方式，在內地展開了新一輪的“圈地運動”。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;外物流企業(yè)的逆流而上，一方面是本土物流企業(yè)面對經濟下滑和不景氣的雙重壓力，使外物流-的“招安”代價更�。涣硪环矫娓�一系列經濟-策，使經濟顯示出-的復蘇跡象。通過收購的方式完善其在華的產業(yè)鏈，無有助于占據(jù)更多的物流源和掌握市場-權。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;從目深圳到商洛物流貨物倉儲價格查詢,電話前外物流企業(yè)在華發(fā)展業(yè)務來看，其擴張的方式主要有兩種：一是業(yè)務然增長，另深圳到榆林整車物流 包車物流一個是非然增長--并購�！安①彙睙o更被-，而“業(yè)務然增長”的擴張方式也可能是為彌補或完善原有網(wǎng)絡結點的服務能力。如和dhl的區(qū)域物流中心。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;因為完善的網(wǎng)絡布局在某種程度上決定著其服務。-是一些國內快遞業(yè)務，白熱化的市場競爭對網(wǎng)點數(shù)量和密度的要求更高。以中外運敦豪為例，其在國內已經有多個網(wǎng)點，主要是經營國際快遞業(yè)務，但對于日益增長的物流需求，以及客戶對服務越來越高、服務內容越來越豐富，這些網(wǎng)點仍顯得較為稀疏。而全一快遞擁有的-網(wǎng)點，正好彌補了中外運敦豪的不足。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;與中外運敦豪收購全一快遞相似，外物流企業(yè)往往選擇國內物流某一領域的內-作為并購對象。如，百歲物流在國內化工物流領域可謂一枝獨秀；華宇集團則是國內大的公路運輸商；耶路全球收購的上海佳宇物流有限公司，是大的整車和零擔貨運陸路運輸服務供應商之一……amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;外物流企業(yè)在國內大的障礙就是網(wǎng)絡源的缺乏，建網(wǎng)絡不但成本較高，而且速度較慢。通過并購的方式，在實現(xiàn)低成本迅速擴張的同時，而且也接手了大量的客戶源，可謂是一石二鳥。而無哪種投，都可見外物流企業(yè)-圈地，意在長久占據(jù)市場。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;二深圳到榆林整車物流 包車物流、投成本效益分析amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;（一）國內物流費用現(xiàn)狀amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;年，社會物流總費用.8萬億元，比上年增長2.8%。其中，運輸費用5.8萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元。對于社會尤為關心的物流費用占gdp的比重深圳到安康用什么物流公司價格便宜,,電話多少，通報顯示，年社會物流總費用與gdp的比率.0%，比上年下降0.6個百分點。-年社會物流總額（萬億元）amp;nbsp; amp;nbsp;

amp;nbsp;近年來，全國物流費用占gdp的比重逐漸降低，不過，單純從-數(shù)據(jù)來看，占比依然較高，總體變化不大。尤其相比于發(fā)達，的物流成本依然較高。這一問題一直-詬病，國內物流成本占產成本的比例-%-%，而這個數(shù)據(jù)在西方發(fā)達的占比只有%-%，高物流成本削弱了企業(yè)的市場競爭力。-全社會物流總費用占gdp的比重（%）amp;nbsp;

amp;nbsp;amp;nbsp;按理說，物流繁榮，說明經濟活躍，但如今物流繁榮的同時，高物流成本也受到關注。對此一個然而然的推是，物流企業(yè)過高的利潤空間提升了物流總費用，但現(xiàn)實并非如此，如今物流企業(yè)競爭異常激烈，供過于求，企業(yè)的利潤空間越來越狹窄。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;-年快遞單價由.8元/件下降至.4元/件，降幅達.5%，年均復合降幅達到8%。截至年一季度，快遞單價依然在持續(xù)下降。單價的下降導致快遞企業(yè)利潤不斷被壓縮，國內快遞平均利潤率已經從年的%下降到年的3%至5%。-年快遞業(yè)務收入

（二）物流高成本緣由amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產品的競爭力，更在宏觀層面上影響了-的總體運行水平。導致物流成本高的原因有多方面，而其中重要的因素在于體制造成的物流基礎平臺分割，物流效率低下。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;現(xiàn)在，我國許多產品由于產批量大，勞動力成本低，在國際上很有競爭力，大量貿易順差與此有關，而與此很不相適應的是，我國的物流成本卻-高于發(fā)達，在綜合成本中起的是消作用。在一般的社會產品深圳寶安到綏化整車貨運收費價格查詢中，我國的人力源成本相當于發(fā)達的五分之一，而產成本中含的物流成本高于他們三倍（我國的物流成本占產成本的%左右，而發(fā)達僅占%）；在社會流通領域，我國物流成本占gdp的比重接近%，美國不到%，也比發(fā)達高出近一倍。因此，物流障礙，把這部分物流成本壓縮下來，不僅可以-提高-的總體運行水平，還將使我國在國際競爭中提升一個層次。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;從硬件上看，我國物流賴以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來說，鐵路貨運目前大體只能滿足%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數(shù)量達、萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎設施的“瓶頸”制約，加大投，加快交通路網(wǎng)的建設。從長遠看，根據(jù)我國經濟的增長速度和發(fā)展勢頭，這個問題不難、并且正在逐步之中。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;更需要高度重視和亟待的是，現(xiàn)有的物流源如何整合利用，如何-運轉。這里面難的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經濟有關，也與-分工有關。因而物流基礎平臺比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點則是不能單獨依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機聯(lián)結。這種分部門管理的體制，在不同方式轉換時，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復雜的現(xiàn)代產中，它必須經過多種方式的轉換，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然后用汽車運到港口，然后再通過水運送到異地，這個過程中，如果不能有效轉換銜接，每轉換一次，就增加一次成本。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;現(xiàn)代物流是讓物流源全部進入市場，通過市場優(yōu)化源配置，而我國目前不是按市場規(guī)律組織管理物流源，物流環(huán)節(jié)銜接差，運轉效率因此大為降低。其實，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等物流從深圳發(fā)往江西鷹潭一噸貨物要多少錢都是物流市場的載體，這些源應全部進入市場，在市場上能由買賣，通過市場對物流源優(yōu)化配置，而現(xiàn)在，行管理體制把這些基礎源分割了，橫向的經濟聯(lián)系常常被縱向切斷。比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點不同，各規(guī)劃，甚至完全分離，相互之間轉換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運輸和組織，由此帶來一系列問題。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;不能從物流的合理化、經濟化、科學化角度設計物流流程，物流依托的基礎源未能有效地整合和系統(tǒng)化，而原先的系統(tǒng)化能力早已不能適應現(xiàn)代經濟發(fā)展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。amp;nbsp; amp;nbsp;對企業(yè)來說，這種基礎源分割直接的后果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產新的成本。比如只用公路運輸，這也是公路超載超限屢禁-的重要原因。其實，從我國能源策來說，長距離甚至幾千公里的公路運輸是很不經濟的，然而由于幾個系統(tǒng)的銜接困難，彼此不能形成有效網(wǎng)絡，企業(yè)不得不選擇單一方式。在某種-，屢禁-的超載超限正是我們物流基礎平臺沒有系統(tǒng)化、彼此于分割狀態(tài)付出的昂貴代價。在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，體制障礙表現(xiàn)得越來越-。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;另一方面，隨著國際化程度越來越高，國內企業(yè)要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運到我國港口把貨物放下，應該是“宜鐵（路）進鐵（路），宜公（路）進公（路）”，而我國到港貨物現(xiàn)在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨立系統(tǒng)，與國際海運集裝箱基本分割，而且手續(xù)非常繁瑣。在這種分割的狀態(tài)中，我國物流-、低成本的運輸優(yōu)勢不得不流失和消耗。很多人并沒有意識到，體制障礙，比建設一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。amp;nbsp; amp;nbsp;amp;nbsp;當前，應盡快從體制上破分割，為物流企業(yè)創(chuàng)造一個系統(tǒng)化的平臺。只有從體制上這個深圳龍崗到延安運輸問題，現(xiàn)代物流的建設和發(fā)展才能從目前的低層次、高成本狀態(tài)中獲得突破。來源：產業(yè)網(wǎng)，物流聞整理發(fā)布物流--平臺-影響萬物流人群物流聞每天與你分享新、快、有價值的-、分析、案例、知識、商情、hr、活動訊等物流與供應鏈領域，歡迎關注-：wuliuzhiwen我們愿為大家提供-的服務，期待各位物流人與我們互動，不要吝嗇你的建議與意見。黃剛老師深入交流-：huanggang創(chuàng)業(yè)導、投交流-：huanggang商務合作-：headscm物流新-：headscmvip投稿請發(fā)送至郵箱：tougao@headscm.com（投稿請注明姓名、公司、職位及聯(lián)系方式）獵頭、跳槽、招聘、商情服務加：headscmhr漢森商學院學員申請咨詢請-：scmschool物流商情合作-：wuliushangqing物流聞日本站微信：wuliuzhiwenjp注：-請備注“公司+職位”，-↓↓↓更多請-“閱讀原文”

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